Historia motocykli Pannonia produkowanych na Węgrzech w latach 1954-1975 nieodłącznie związana jest z marką Csepel. Przed drugą wojną światową, pośrodku Dunaju, na węgierskiej wyspie Csepel powstawały już pierwsze motocykle o pojemnościach 98 i 125 ccm. Po drugiej wojnie światowej komunistyczne władze sowieckie postanowiły kontynuować produkcję motocykli w fabryce powstałej na bazie zakładów stalowych Manfreda Weissa. Dotychczasowi właściciele zostali wywłaszczeni, a nazwę zakładu zmieniono na Csepelek Rakosi Matyas Muvek. W 1947 roku rozpoczęto produkcję motocykli pod nazwą Csepel. W 1953 roku rozpoczęto prace nad nowym modelem wyróżniającym się tylnym zawieszeniem na długim wahaczu wleczonym, 10,5-konnym silnikiem, pełnymi hamulcami bębnowymi, obłym zbiornikiem i nowoczesną linią. Z racji aspiracji eksportowych przyjęto nazwę Pannonia, pochodzącą od dawnej rzymskiej prowincji położonej pomiędzy Dunajem, Alpami, a rzeką Skawą. Uznano, że nazwa będzie łatwiejsza do wymówienia dla zagranicznych nabywców. W 1956 roku na rynku pojawiła się Pannonia TLT - udoskonalony model z silnikiem o mocy 12KM. Model spotkał się ze sporym zainteresowaniem i dobrymi recenzjami w fachowej prasie. Modele cechowały się dobrymi parametrami dynamicznymi silnika oraz właściwościami jezdnymi. Na minus było wykończenie motocykli, kiepskie powłoki lakiernicze i wycieki oleju zdarzające się często nawet w nowych motocyklach. W 1958 roku pojawił się model TLF z 14-konnym silnikiem, oraz opcjonalnie z wózkiem bocznym marki DUNA. Wózek cechował się oryginalnym wyglądem, sporą ilością miejsca i stosunkowo niewielką wagą - 65kg. Modele z wózkiem były dostępne do końca produkcji motocykli. Pannonie z roku na rok cechowały się coraz lepszą jakością. W 1960 roku wypuszczono równoległy model TLD, zbudowany na bazie silnika poprzedniego modelu. Opcją była mocniejsza Pannonia TLF Luxus, szesnastokonna jednostka napędowa. Najciekawszym modelem byłą Pannonia TLB, która w ciekawym dwukolorowym malowaniu i obszernymi osłonami tylnej części motocykla wyróżniał się spośród wszystkich motocykli bloku wschodniego. Od 1962 roku dostępne były modele LTL oraz STL 250 z silnikiem o mocy 16KM, i 18KM dla wersji eksportowanej do NRD. Od 1964 roku z racji spadającego popytu wstrzymano eksport Pannoni do NRD. Na rynek wypuszczono udoskonalony model T5, który to stał się bazą dla kolejnych modeli T6-T10. Większość produkowanych motocykli zaczęła być eksportowana do ZSRR. Pomimo że wyeksportowano znaczną liczbę ponad 150tys. egzemplarzy, fabryka nie odniosła z tego wymiernych zysków z racji zaniżonej ceny sprzedaży motocykli. Skutkiem było zaprzestanie prac rozwojowych nad kolejnymi modelami. W latach 63-68 inspirując się modelem Yamahy wprowadzono dwucylindrowy model P20, który miał podbić rynki demoludów. Pojawienie się modelu nie przyniosło oczekiwanych skutków, ze względu na jego wysoką cenę. Od 1967 roku głównym modelem jednocylindrowym był P10. Ostatnim modelem Pannoni był P12. W wyniku umowy w ramach RWPG Węgry miały zająć się produkcją autobusów, a motocykle miały być importowane z NRD. W ten sposób losy fabryki zostały przesądzone. W latach siedemdziesiątych odrzucono propozycję współpracy złożoną przez Yamahę, która obejmowała m.in. modernizację fabryki Csepel.
[Źródło: Automobilista nr 94] |
